sexta-feira, 29 de fevereiro de 2008
quinta-feira, 21 de fevereiro de 2008
Falta de...
(...)
Ora, analisado o Plano de Saneamento Financeiro remetido pelo Município de Lisboa, e, pese embora a prudência que, no caso em apreço, em algumas previsões, evidencia, o certo é que, para além de uma certa vacuidade de algumas das medidas que se propõem, a estatuição do factor risco, está desconsiderado em muitas das previsões que são efectuadas.
Nesta conformidade, é possível, desde logo, afirmar que a “substância” do mesmo levanta muitas dúvidas em matéria de concretização, caracterização e quantificação das medidas a tomar.
Nesta linha de pensamento, poderá dizer-se que, entre outras, se evidenciam, no Plano de Saneamento Financeiro, as seguintes “debilidades” :
(...)
(seguem-se várias páginas com a descrição de uma dezena das ditas “debilidades”)
Retirado do Acórdão nº 26/08 de 19 de Fevereiro de 2008 do Tribunal de Contas
É importante referir que esta solução que foi chumbada pelo Tribunal de Contas foi a que o PS e o Bloco de Esquerda quiseram. Para tal até beneficiaram da viabilização de outras forças partidárias.
A responsabilidade pelo impasse a que agora se chegou é da inteira responsabilidade do Dr. António Costa. A responsabilidade é particularmente grave pois foi o Dr. António Costa, enquanto ministro do actual governo, o responsável pela lei que, de acordo com o Tribunal de Contas, não foi respeitada neste processo.
Ainda assim, em tempo, foram apontadas alternativas bem sustentadas a este caminho e que, teimosamente, não foram acolhidas pela maioria que governa a câmara.
É importante sublinhar que o argumento utilizado (por pura conveniência partidária) de se estar perante uma situação de desequilíbrio conjuntural, foi negado pelo Tribunal de Contas, que conclui que a câmara de Lisboa se encontra perante uma situação de desequilíbrio estrutural. Quer isto dizer que a dívida acumulada não é dos últimos seis anos como tem sido conveniente afirmar, mas tem origem bastante mais atrás.
Lamento, lamento mesmo, pela cidade de Lisboa, que se tenha chegado a esta situação de impasse. Espero que, agora, o Dr. António Costa abandone a posição sobranceira com que conduziu esta questão e que esteja, mesmo tardiamente, disponível para atender as sugestões já enunciadas que possam contribuir para ultrapassar esta situação.
É que é importante que se diga que esta situação de impasse, no presente momento, serve mais ao Dr. António Costa como álibi para nada fazer, do que à oposição que tem sido apontada como responsável por toda a dívida (apesar de o Tribunal de Contas ter demonstrado que tal não corresponde à verdade).
Ora, analisado o Plano de Saneamento Financeiro remetido pelo Município de Lisboa, e, pese embora a prudência que, no caso em apreço, em algumas previsões, evidencia, o certo é que, para além de uma certa vacuidade de algumas das medidas que se propõem, a estatuição do factor risco, está desconsiderado em muitas das previsões que são efectuadas.
Nesta conformidade, é possível, desde logo, afirmar que a “substância” do mesmo levanta muitas dúvidas em matéria de concretização, caracterização e quantificação das medidas a tomar.
Nesta linha de pensamento, poderá dizer-se que, entre outras, se evidenciam, no Plano de Saneamento Financeiro, as seguintes “debilidades” :
(...)
(seguem-se várias páginas com a descrição de uma dezena das ditas “debilidades”)
Retirado do Acórdão nº 26/08 de 19 de Fevereiro de 2008 do Tribunal de Contas
É importante referir que esta solução que foi chumbada pelo Tribunal de Contas foi a que o PS e o Bloco de Esquerda quiseram. Para tal até beneficiaram da viabilização de outras forças partidárias.
A responsabilidade pelo impasse a que agora se chegou é da inteira responsabilidade do Dr. António Costa. A responsabilidade é particularmente grave pois foi o Dr. António Costa, enquanto ministro do actual governo, o responsável pela lei que, de acordo com o Tribunal de Contas, não foi respeitada neste processo.
Ainda assim, em tempo, foram apontadas alternativas bem sustentadas a este caminho e que, teimosamente, não foram acolhidas pela maioria que governa a câmara.
É importante sublinhar que o argumento utilizado (por pura conveniência partidária) de se estar perante uma situação de desequilíbrio conjuntural, foi negado pelo Tribunal de Contas, que conclui que a câmara de Lisboa se encontra perante uma situação de desequilíbrio estrutural. Quer isto dizer que a dívida acumulada não é dos últimos seis anos como tem sido conveniente afirmar, mas tem origem bastante mais atrás.
Lamento, lamento mesmo, pela cidade de Lisboa, que se tenha chegado a esta situação de impasse. Espero que, agora, o Dr. António Costa abandone a posição sobranceira com que conduziu esta questão e que esteja, mesmo tardiamente, disponível para atender as sugestões já enunciadas que possam contribuir para ultrapassar esta situação.
É que é importante que se diga que esta situação de impasse, no presente momento, serve mais ao Dr. António Costa como álibi para nada fazer, do que à oposição que tem sido apontada como responsável por toda a dívida (apesar de o Tribunal de Contas ter demonstrado que tal não corresponde à verdade).
segunda-feira, 11 de fevereiro de 2008
Freguesias com 49 anos
Sem o detalhe que a questão merece (e com que eu gostaria de a tratar), fica aqui a referência à efeméride.
No passado dia 7 de Fevereiro, comemoraram-se os 49 anos da última reforma administrativa da cidade de Lisboa. De uma assentada, o número de freguesias na cidade aumentou para as cinquenta e três freguesias hoje existentes.
Através do Decreto-Lei 42142 de 7 de Fevereiro de 1959, publicado no Diário do Governo – I Série, nº 32, define-se a actual divisão administrativa da cidade de Lisboa através da alteração dos limites de muitas freguesias já existentes e criação de novas freguesias.
Comemoraram o seu quadragésimo nono aniversário as freguesias de: Alto do Pina, Alvalade, Campolide, Marvila, Nossa Senhora de Fátima, Prazeres, Santo Condestável, São Domingos de Benfica, São Francisco Xavier, São João, São João de Brito e São João Deus
No preâmbulo do decreto que criou as novas freguesias são apresentadas as razões que levaram a tal alteração, que se prendiam com o aumento populacional da cidade na primeira metade do século XX e com o desenvolvimento urbano registado. São referidos novos bairros e quarteirões cortados ao meio por linhas divisórias. Por outro lado, a criação de novas paróquias tinha levado a que deixasse de haver correspondência entre a divisão civil e eclesiástica. Por tudo isto tornava-se necessária a alteração classificada no decreto como “a mais profunda de quantas têm alterado a fisionomia paroquial de Lisboa.”
Neste período, enquanto se manteve a divisão administrativa da cidade de Lisboa, verificou-se um significativo desenvolvimento urbano.
Mas a mudança mais significativa foi nas atribuições e competências das juntas de freguesias nos últimos anos. Hoje, através de sucessivas alterações legais e por iniciativa dos autarcas das freguesias, estas autarquias são muito mais do que balcões para solicitar atestados.
As juntas de freguesia de Lisboa desempenham hoje um papel fundamental junto das respectivas comunidades. Muitas vezes substituindo a administração central ou até mesmo a câmara municipal, as juntas de freguesia actuam em áreas como o ensino, desporto, cultura, acção social, entre outras.
Hoje, passados quase cinquenta anos, vale a pena reflectir séria e desapaixonadamente sobre a oportunidade de uma nova reforma administrativa na cidade de Lisboa que tenha em conta não só a evolução urbana da cidade mas também a eficácia para fazer face a mais competências e responsabilidades delegadas as freguesias.
Mas é fundamental que esta reflexão se faça no respeito pelos fregueses, pelos autarcas, tentando encontrar um equilíbrio entre a história e a tradição com a necessidade de adequação a desafios mais exigentes na prestação de serviço às populações.
António Prôa
(texto publicado no blog "Cidadania Lx")
No passado dia 7 de Fevereiro, comemoraram-se os 49 anos da última reforma administrativa da cidade de Lisboa. De uma assentada, o número de freguesias na cidade aumentou para as cinquenta e três freguesias hoje existentes.
Através do Decreto-Lei 42142 de 7 de Fevereiro de 1959, publicado no Diário do Governo – I Série, nº 32, define-se a actual divisão administrativa da cidade de Lisboa através da alteração dos limites de muitas freguesias já existentes e criação de novas freguesias.
Comemoraram o seu quadragésimo nono aniversário as freguesias de: Alto do Pina, Alvalade, Campolide, Marvila, Nossa Senhora de Fátima, Prazeres, Santo Condestável, São Domingos de Benfica, São Francisco Xavier, São João, São João de Brito e São João Deus
No preâmbulo do decreto que criou as novas freguesias são apresentadas as razões que levaram a tal alteração, que se prendiam com o aumento populacional da cidade na primeira metade do século XX e com o desenvolvimento urbano registado. São referidos novos bairros e quarteirões cortados ao meio por linhas divisórias. Por outro lado, a criação de novas paróquias tinha levado a que deixasse de haver correspondência entre a divisão civil e eclesiástica. Por tudo isto tornava-se necessária a alteração classificada no decreto como “a mais profunda de quantas têm alterado a fisionomia paroquial de Lisboa.”
Neste período, enquanto se manteve a divisão administrativa da cidade de Lisboa, verificou-se um significativo desenvolvimento urbano.
Mas a mudança mais significativa foi nas atribuições e competências das juntas de freguesias nos últimos anos. Hoje, através de sucessivas alterações legais e por iniciativa dos autarcas das freguesias, estas autarquias são muito mais do que balcões para solicitar atestados.
As juntas de freguesia de Lisboa desempenham hoje um papel fundamental junto das respectivas comunidades. Muitas vezes substituindo a administração central ou até mesmo a câmara municipal, as juntas de freguesia actuam em áreas como o ensino, desporto, cultura, acção social, entre outras.
Hoje, passados quase cinquenta anos, vale a pena reflectir séria e desapaixonadamente sobre a oportunidade de uma nova reforma administrativa na cidade de Lisboa que tenha em conta não só a evolução urbana da cidade mas também a eficácia para fazer face a mais competências e responsabilidades delegadas as freguesias.
Mas é fundamental que esta reflexão se faça no respeito pelos fregueses, pelos autarcas, tentando encontrar um equilíbrio entre a história e a tradição com a necessidade de adequação a desafios mais exigentes na prestação de serviço às populações.
António Prôa
(texto publicado no blog "Cidadania Lx")
sexta-feira, 8 de fevereiro de 2008
Decisões precipitadas - o recuo na ponte
Depois do anúncio o primeiro-ministro sobre a construção de uma ponte entre Chelas e o Barreiro compreendendo o modo ferroviário convencional e de alta velocidade e ainda o modo rodoviário, o ministro Mário Lino anunciou agora mais um recuo do governo no processo do aeroporto mandatando o LNEC para estudar as alternativas para a terceira travessia do Tejo.
O anúncio da localização da terceira travessia do Tejo foi baseada apenas na interesse da REFER/RAVE que há muito insiste nessa solução e num estudo de uma comissão “independente” nomeada pelo governo apenas para estudar a vantagem da inclusão do modo rodoviário na travessia Chelas Barreiro.
Sobre a terceira travessia do Tejo não foram ainda efectuados estudos comparativos das soluções alternativas que diversos especialistas têm sustentado. Foi óbvia a precipitação do anúncio do governo sobre esta matéria. Finalmente o governo, através do ministro Mário Lino, veio agora admitir a precipitação e a falta de estudo suficientemente aprofundado para uma decisão bem fundamentada.
Foi um recuo, mas como no recuo quanto à localização do novo aeroporto, é um recuo por um bom motivo: evitar, uma vez mais, uma decisão precipitada.
No entanto começa a ser demasiado frequente a constatação de precipitações do governo em questões tão importantes para o país. Estas situações provocam uma preocupante sensação de estarmos a ser governados sem a necessária ponderação e que o país corre o risco de sofrer, a cada passo, as consequências de decisões precipitadas.
Neste sentido, afim de evitar precipitações e más decisões, seria útil (para o país) que o governo mandasse ainda estudar de modo aprofundado as alternativas quanto ao traçado da linha de alta velocidade, bem como a hipótese de manutenção de funcionamento do aeroporto da Portela ainda que em moldes diferentes dos actuais.
Não posso deixar de referir que este recuo do ministro Mário Lino vai precisamente ao encontro do que defendi num artigo também aqui publicado com o título: "Depois do aeroporto".
Relativamente às questões rodoviárias há várias soluções tecnicamente sustentadas. Umas e outras têm vantagens e inconvenientes. Falta estudar!
O anúncio da localização da terceira travessia do Tejo foi baseada apenas na interesse da REFER/RAVE que há muito insiste nessa solução e num estudo de uma comissão “independente” nomeada pelo governo apenas para estudar a vantagem da inclusão do modo rodoviário na travessia Chelas Barreiro.
Sobre a terceira travessia do Tejo não foram ainda efectuados estudos comparativos das soluções alternativas que diversos especialistas têm sustentado. Foi óbvia a precipitação do anúncio do governo sobre esta matéria. Finalmente o governo, através do ministro Mário Lino, veio agora admitir a precipitação e a falta de estudo suficientemente aprofundado para uma decisão bem fundamentada.
Foi um recuo, mas como no recuo quanto à localização do novo aeroporto, é um recuo por um bom motivo: evitar, uma vez mais, uma decisão precipitada.
No entanto começa a ser demasiado frequente a constatação de precipitações do governo em questões tão importantes para o país. Estas situações provocam uma preocupante sensação de estarmos a ser governados sem a necessária ponderação e que o país corre o risco de sofrer, a cada passo, as consequências de decisões precipitadas.
Neste sentido, afim de evitar precipitações e más decisões, seria útil (para o país) que o governo mandasse ainda estudar de modo aprofundado as alternativas quanto ao traçado da linha de alta velocidade, bem como a hipótese de manutenção de funcionamento do aeroporto da Portela ainda que em moldes diferentes dos actuais.
Não posso deixar de referir que este recuo do ministro Mário Lino vai precisamente ao encontro do que defendi num artigo também aqui publicado com o título: "Depois do aeroporto".
Relativamente às questões rodoviárias há várias soluções tecnicamente sustentadas. Umas e outras têm vantagens e inconvenientes. Falta estudar!
Balanços
O dia em que se completaram seis meses de mandato de António Costa à frente da Câmara Municipal de Lisboa passou sem reparo de maior. Nem a oposição nem comunicação social ensaiaram fazer o escrutínio que se impunha.
Como foi diferente quando passaram os primeiros seis meses de mandato de Santana Lopes ou de Carmona Rodrigues… A comunicação social então foi exigente e implacável na análise dos sucessos e insucessos e procurou a posição da “maioria” e da “oposição”. Desta vez não…
Mas não é correcto fazer assim generalizações e por isso aponto um caso.
O jornal Correio da Manhã assinalou os seis meses de mandato de António Costa. Mas confesso que a notícia se pode confundir com um comunicado do gabinete do presidente da câmara. Admito que uma qualquer agência de comunicação (agora na moda) tivesse dificuldade em fazer melhor propaganda…
Não, não estou a exagerar!
Eis o título da notícia: “Após seis meses de mandato Costa falha só uma das prioridades”. Atente-se o pormenor da colocação do “só” na frase.
Depois a introdução: “Completa-se hoje seis meses desde que António Costa tomou posse como presidente da Câmara de Lisboa. Das dez medidas prioritárias que anunciou para a cidade, apenas uma não foi cumprida a cem por cento. “Por razões que nos ultrapassam”, garantiu ao CM fonte do gabinete do autarca.” Aqui repare-se também na utilização do “apenas”.
O desenvolvimento da notícia segue o mesmo registo. Sem questionar, sem qualquer dúvida, sem se procurar segunda opinião, são referidas algumas das dez promessas, consideradas como integralmente cumpridas. Por exemplo a limpeza da cidade ou a tolerância zero ao estacionamento são referidas como estando cumpridas… Extraordinário!
A notícia pode ser consultada aqui. O que não se pode observar é o exercício do contraditório pois a fonte é sempre o gabinete do presidente da câmara.
António Prôa
(texto publicado no blog "O Carmo e a Trindade")
Como foi diferente quando passaram os primeiros seis meses de mandato de Santana Lopes ou de Carmona Rodrigues… A comunicação social então foi exigente e implacável na análise dos sucessos e insucessos e procurou a posição da “maioria” e da “oposição”. Desta vez não…
Mas não é correcto fazer assim generalizações e por isso aponto um caso.
O jornal Correio da Manhã assinalou os seis meses de mandato de António Costa. Mas confesso que a notícia se pode confundir com um comunicado do gabinete do presidente da câmara. Admito que uma qualquer agência de comunicação (agora na moda) tivesse dificuldade em fazer melhor propaganda…
Não, não estou a exagerar!
Eis o título da notícia: “Após seis meses de mandato Costa falha só uma das prioridades”. Atente-se o pormenor da colocação do “só” na frase.
Depois a introdução: “Completa-se hoje seis meses desde que António Costa tomou posse como presidente da Câmara de Lisboa. Das dez medidas prioritárias que anunciou para a cidade, apenas uma não foi cumprida a cem por cento. “Por razões que nos ultrapassam”, garantiu ao CM fonte do gabinete do autarca.” Aqui repare-se também na utilização do “apenas”.
O desenvolvimento da notícia segue o mesmo registo. Sem questionar, sem qualquer dúvida, sem se procurar segunda opinião, são referidas algumas das dez promessas, consideradas como integralmente cumpridas. Por exemplo a limpeza da cidade ou a tolerância zero ao estacionamento são referidas como estando cumpridas… Extraordinário!
A notícia pode ser consultada aqui. O que não se pode observar é o exercício do contraditório pois a fonte é sempre o gabinete do presidente da câmara.
António Prôa
(texto publicado no blog "O Carmo e a Trindade")
quinta-feira, 7 de fevereiro de 2008
O Centro Roma vai fechar
Depois do “Tuti-Mundi”, o “Centro Roma” parece que tem os dias contados.
Bem sei que é um centro comercial. Mas é um centro comercial especial. Daqueles ainda à escala humana, tal como o Centro Comercial Alvalade, hoje moribundo.
Na altura em que estes centros comerciais apareceram dizia-se que iriam acabar com o “comércio tradicional”, mas rapidamente se integraram no tecido comercial local, encontrando um espaço de convivência com o comércio de rua sem se ter verificado a temida “canibalização”.
O Centro Roma não tem grandes parques de estacionamento subterrâneos, várias salas de cinema ou “lojas âncora”. O Centro Roma tem lojas “normais” e cafés “normais”. É também um espaço do “comércio tradicional”.
O encerramento do Centro Roma, mais até que um sinal de fim de uma época de uma certa tipologia de centros comerciais, é um sinal de falta de vigor do tal “comércio tradicional”.
O fecho do Centro Roma significa também a perda de um espaço de convívio para tantos “fregueses” de Alvalade, especialmente idosos, que adoptaram aquele espaço e os seus cafés como seus.
É curioso este artigo no Diário de Notícias de há pouco mais de um ano do qual reproduzo um excerto:
As pequenas superfícies de Lisboa perderam a função de centros comerciais, mas ganharam uma nova utilidade. "São os idosos do bairro que aqui vêm para passar o tempo", diz Helena Amaral, funcionária da loja de brinquedos Pipa, no Centro Comercial Roma. Relatam as tropelias dos netos, enumeram as doenças da velhice e vão buscar o passado para esticar as conversas.
São, portanto, sempre os mesmos que enchem o centro comercial da Avenida de Roma. O hábito é tão antigo que muitos ganharam alcunhas. "Temos o senhor Domingos, que nos visita sempre ao domingo, o senhor Every Day, que passa por aqui todas as tardes, e a menina Glorinha, que aparece várias vezes ao dia", conta Rita Nascimento, mostrando a cadeira almofadada que a loja The Body Shop reservou para os "ilustres habitués". " Glorinha", que no bilhete de identidade usa o nome de Glória Pascoal, tem outro poiso certo: o Green Garden. Senta-se sempre na última fila do restaurante e pede meia torrada para acompanhar o chá de menta e limão: "O Roma já não tem o mesmo requinte", desabafa, lembrando que quando o centro se chamava Tuti-Mundi havia maples, mesas em mogno e empregados vestidos a rigor.
Kátia Catulo e Joana Belém
In DN, 18.12.2006
(texto publicado no blog "Cidadania Lx")
Bem sei que é um centro comercial. Mas é um centro comercial especial. Daqueles ainda à escala humana, tal como o Centro Comercial Alvalade, hoje moribundo.
Na altura em que estes centros comerciais apareceram dizia-se que iriam acabar com o “comércio tradicional”, mas rapidamente se integraram no tecido comercial local, encontrando um espaço de convivência com o comércio de rua sem se ter verificado a temida “canibalização”.
O Centro Roma não tem grandes parques de estacionamento subterrâneos, várias salas de cinema ou “lojas âncora”. O Centro Roma tem lojas “normais” e cafés “normais”. É também um espaço do “comércio tradicional”.
O encerramento do Centro Roma, mais até que um sinal de fim de uma época de uma certa tipologia de centros comerciais, é um sinal de falta de vigor do tal “comércio tradicional”.
O fecho do Centro Roma significa também a perda de um espaço de convívio para tantos “fregueses” de Alvalade, especialmente idosos, que adoptaram aquele espaço e os seus cafés como seus.
É curioso este artigo no Diário de Notícias de há pouco mais de um ano do qual reproduzo um excerto:
As pequenas superfícies de Lisboa perderam a função de centros comerciais, mas ganharam uma nova utilidade. "São os idosos do bairro que aqui vêm para passar o tempo", diz Helena Amaral, funcionária da loja de brinquedos Pipa, no Centro Comercial Roma. Relatam as tropelias dos netos, enumeram as doenças da velhice e vão buscar o passado para esticar as conversas.
São, portanto, sempre os mesmos que enchem o centro comercial da Avenida de Roma. O hábito é tão antigo que muitos ganharam alcunhas. "Temos o senhor Domingos, que nos visita sempre ao domingo, o senhor Every Day, que passa por aqui todas as tardes, e a menina Glorinha, que aparece várias vezes ao dia", conta Rita Nascimento, mostrando a cadeira almofadada que a loja The Body Shop reservou para os "ilustres habitués". " Glorinha", que no bilhete de identidade usa o nome de Glória Pascoal, tem outro poiso certo: o Green Garden. Senta-se sempre na última fila do restaurante e pede meia torrada para acompanhar o chá de menta e limão: "O Roma já não tem o mesmo requinte", desabafa, lembrando que quando o centro se chamava Tuti-Mundi havia maples, mesas em mogno e empregados vestidos a rigor.
Kátia Catulo e Joana Belém
In DN, 18.12.2006
(texto publicado no blog "Cidadania Lx")
quarta-feira, 6 de fevereiro de 2008
Depois do aeroporto
O anúncio do primeiro-ministro sobre a decisão de construir o novo aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete vem comprovar que vale a pena estudar, comparar e tomar decisões fundamentadas, especialmente quando as opções em causa têm consequências determinantes para o desenvolvimento do país, mobilizam recursos importantes e afectam várias gerações.
Decidida que está a localização do novo aeroporto, surgem agora várias questões conexas mas igualmente determinantes para o futuro do país, para a área metropolitana e para a cidade de Lisboa.
A par com o anúncio sobre a localização do aeroporto, o Governo apressou-se a comunicar como factos consumados a desactivação do aeroporto da Portela, o traçado da rede de alta velocidade e respectivos ramais de ligação ao aeroporto, local da estação de Lisboa da linha de alta velocidade, local da terceira travessia do Tejo e modos de transporte a incluir na nova ponte. O Governo tentou fazer passar "em pacote" um conjunto de decisões que estão longe de ser consensuais, não foram devidamente estudadas e muito menos comparadas com as possíveis alternativas.
Se o novo aeroporto é uma infra-estrutura com relevância nacional, algumas das opções relacionadas têm impacto regional, em particular para a Área Metropolitana de Lisboa, e outras ainda têm impacto principalmente na cidade de Lisboa. São exemplos deste facto a decisão sobre o futuro do aeroporto da Portela ou a localização da terceira travessia do Tejo, especialmente se esta incluir o modo rodoviário.
Relativamente ao aeroporto da Portela, está por demonstrar a impossibilidade ou sequer a desvantagem da sua permanência para além de 2017. Naturalmente que haverá vantagens e inconvenientes. Mas terão sido estas devidamente avaliadas? Não. E o impacto para a economia da cidade está calculado? Não.
Não será sensato rentabilizar os significativos investimentos já efectuados e os que serão ainda materializados até 2017 na Portela? Portugal é um país periférico. Lisboa é uma capital marginal no contexto europeu. Constituindo a localização central do aeroporto da Portela uma vantagem competitiva face às congéneres europeias, não será acertado capitalizar esta mais-valia?
Porque não estudar a possibilidade da manutenção do aeroporto da Portela em operação para além de 2017 como infra-estrutura vocacionada para voos de negócios, indo ao encontro de um segmento de mercado que procura a vantagem de aterrar no centro da cidade e está disposto a pagar tal comodidade? A manutenção do aeroporto na Portela, mesmo que com ajustes ao seu modelo de funcionamento, é matéria que deve ser aprofundadamente estudada antes de qualquer decisão precipitada.
Entretanto chegou a ser afirmada pelo Governo como definitiva a solução da travessia do rio Tejo no corredor Chelas-Barreiro com os modos ferroviário convencional, ferroviário de alta velocidade e rodoviário. A solução ferroviária de alta velocidade, quer no traçado, quer nos ramais de ligação, quer até no corredor de travessia, não é ainda consensual e o estudo aprofundado e comparativo das alternativas possíveis tendo em conta a localização do novo aeroporto está por concretizar.
Finalmente, há a questão da ligação rodoviária entre o Barreiro e Chelas. Esta decisão já anunciada pelo Governo e apoiada pelo presidente da Câmara de Lisboa pode constituir um erro determinante para o desenvolvimento da área metropolitana e para a cidade de Lisboa. O modelo de desenvolvimento que queremos vai continuar baseado na promoção e prioridade ao automóvel? As deslocações urbanas ou interurbanas devem ser efectuadas com recurso ao transporte individual? Queremos injectar mais automóveis no centro da cidade de Lisboa? Quando a humanidade se confronta com uma batalha contra o aumento das emissões de CO2 para a atmosfera, faz sentido facilitar a circulação de automóveis que constituem uma das principais fontes de emissão? Não creio. Será a solução rodoviária no corredor Chelas-Barreiro inevitável ou até única para responder aos desafios colocados pelo novo aeroporto? Não.
O que é proposto na amarração da ponte Chelas-Barreiro em Lisboa é contrário às regras utilizadas no planeamento de transportes e infra-estruturas rodoviárias. As ligações rodoviárias de carácter nacional ou regional devem amarrar a vias regionais ou nacionais. É isso que sucede com a Ponte de 25 de Abril e com a Ponte de Vasco da Gama. Neste caso, o que se apresenta é a ligação da nova ponte ao centro de Chelas, "despejando" o trânsito directamente em vias de características urbanas como a Segunda Circular, Av. do Marechal Gomes da Costa e rotunda do Relógio, Avenida dos EUA e Entrecampos ou rotunda das Olaias.
A concretização da travessia rodoviária Chelas-Barreiro significa despejar cerca de 70 mil veículos todos os dias no centro da cidade de Lisboa. Significa colocar mais carros onde já existem de mais, aumentar o número de acidentes em zonas residenciais, aumentar o ruído, aumentar a poluição do ar. É este o desenvolvimento da cidade de Lisboa que queremos? Não.
Relativamente às questões rodoviárias, há várias soluções tecnicamente sustentadas. Umas e outras têm vantagens e inconvenientes. Falta estudar!
Curiosamente (ou não), o presidente da Câmara de Lisboa, António Costa, não coloca reservas à solução rodoviária defendida pelo Governo. Parece apenas preocupado em conseguir dinheiro para fazer obras associadas a esta travessia. Para ele, serão obras para mostrar. Para Lisboa e para os lisboetas, serão sempre 70 mil veículos por dia a entrar directamente no centro da cidade. António Costa pode estar a defender o seu interesse, mas não está a defender Lisboa.
António Prôa
(texto publicado na edição do jornal Público de 4-02-2008)
Decidida que está a localização do novo aeroporto, surgem agora várias questões conexas mas igualmente determinantes para o futuro do país, para a área metropolitana e para a cidade de Lisboa.
A par com o anúncio sobre a localização do aeroporto, o Governo apressou-se a comunicar como factos consumados a desactivação do aeroporto da Portela, o traçado da rede de alta velocidade e respectivos ramais de ligação ao aeroporto, local da estação de Lisboa da linha de alta velocidade, local da terceira travessia do Tejo e modos de transporte a incluir na nova ponte. O Governo tentou fazer passar "em pacote" um conjunto de decisões que estão longe de ser consensuais, não foram devidamente estudadas e muito menos comparadas com as possíveis alternativas.
Se o novo aeroporto é uma infra-estrutura com relevância nacional, algumas das opções relacionadas têm impacto regional, em particular para a Área Metropolitana de Lisboa, e outras ainda têm impacto principalmente na cidade de Lisboa. São exemplos deste facto a decisão sobre o futuro do aeroporto da Portela ou a localização da terceira travessia do Tejo, especialmente se esta incluir o modo rodoviário.
Relativamente ao aeroporto da Portela, está por demonstrar a impossibilidade ou sequer a desvantagem da sua permanência para além de 2017. Naturalmente que haverá vantagens e inconvenientes. Mas terão sido estas devidamente avaliadas? Não. E o impacto para a economia da cidade está calculado? Não.
Não será sensato rentabilizar os significativos investimentos já efectuados e os que serão ainda materializados até 2017 na Portela? Portugal é um país periférico. Lisboa é uma capital marginal no contexto europeu. Constituindo a localização central do aeroporto da Portela uma vantagem competitiva face às congéneres europeias, não será acertado capitalizar esta mais-valia?
Porque não estudar a possibilidade da manutenção do aeroporto da Portela em operação para além de 2017 como infra-estrutura vocacionada para voos de negócios, indo ao encontro de um segmento de mercado que procura a vantagem de aterrar no centro da cidade e está disposto a pagar tal comodidade? A manutenção do aeroporto na Portela, mesmo que com ajustes ao seu modelo de funcionamento, é matéria que deve ser aprofundadamente estudada antes de qualquer decisão precipitada.
Entretanto chegou a ser afirmada pelo Governo como definitiva a solução da travessia do rio Tejo no corredor Chelas-Barreiro com os modos ferroviário convencional, ferroviário de alta velocidade e rodoviário. A solução ferroviária de alta velocidade, quer no traçado, quer nos ramais de ligação, quer até no corredor de travessia, não é ainda consensual e o estudo aprofundado e comparativo das alternativas possíveis tendo em conta a localização do novo aeroporto está por concretizar.
Finalmente, há a questão da ligação rodoviária entre o Barreiro e Chelas. Esta decisão já anunciada pelo Governo e apoiada pelo presidente da Câmara de Lisboa pode constituir um erro determinante para o desenvolvimento da área metropolitana e para a cidade de Lisboa. O modelo de desenvolvimento que queremos vai continuar baseado na promoção e prioridade ao automóvel? As deslocações urbanas ou interurbanas devem ser efectuadas com recurso ao transporte individual? Queremos injectar mais automóveis no centro da cidade de Lisboa? Quando a humanidade se confronta com uma batalha contra o aumento das emissões de CO2 para a atmosfera, faz sentido facilitar a circulação de automóveis que constituem uma das principais fontes de emissão? Não creio. Será a solução rodoviária no corredor Chelas-Barreiro inevitável ou até única para responder aos desafios colocados pelo novo aeroporto? Não.
O que é proposto na amarração da ponte Chelas-Barreiro em Lisboa é contrário às regras utilizadas no planeamento de transportes e infra-estruturas rodoviárias. As ligações rodoviárias de carácter nacional ou regional devem amarrar a vias regionais ou nacionais. É isso que sucede com a Ponte de 25 de Abril e com a Ponte de Vasco da Gama. Neste caso, o que se apresenta é a ligação da nova ponte ao centro de Chelas, "despejando" o trânsito directamente em vias de características urbanas como a Segunda Circular, Av. do Marechal Gomes da Costa e rotunda do Relógio, Avenida dos EUA e Entrecampos ou rotunda das Olaias.
A concretização da travessia rodoviária Chelas-Barreiro significa despejar cerca de 70 mil veículos todos os dias no centro da cidade de Lisboa. Significa colocar mais carros onde já existem de mais, aumentar o número de acidentes em zonas residenciais, aumentar o ruído, aumentar a poluição do ar. É este o desenvolvimento da cidade de Lisboa que queremos? Não.
Relativamente às questões rodoviárias, há várias soluções tecnicamente sustentadas. Umas e outras têm vantagens e inconvenientes. Falta estudar!
Curiosamente (ou não), o presidente da Câmara de Lisboa, António Costa, não coloca reservas à solução rodoviária defendida pelo Governo. Parece apenas preocupado em conseguir dinheiro para fazer obras associadas a esta travessia. Para ele, serão obras para mostrar. Para Lisboa e para os lisboetas, serão sempre 70 mil veículos por dia a entrar directamente no centro da cidade. António Costa pode estar a defender o seu interesse, mas não está a defender Lisboa.
António Prôa
(texto publicado na edição do jornal Público de 4-02-2008)
sexta-feira, 1 de fevereiro de 2008
Reacção rápida
Há dois dias, aqui, comentei o facto de faltar identificação nas obras de ampliação do refeitório da Escola do Bairro de São Miguel e que a mesma parecia ter parado. Pois hoje a placa foi colocada e a obra parece ter recomeçado a grande velocidade.
O prazo previsto é de 91 dias. Fica por saber se só conta a partir de agora que a obra recomeçou ou se é o prazo desde o início como é hábito ser colocado nas obras (quando é colocado...). Talvez se tivesse a data prevista para o final da empreitada fosse mais claro. Mas é um bom início...
Parabéns.
A obra já está identificada. Falta cumprir o prazo...
Foi sobre este bárbaro acontecimento que foi implantada a república. Não começou nada bem!
Durante 100 anos, os "republicanos" têm tentado justificar o injustificável. Foi um crime. Continua a ser um crime. E quem planeou ou cometeu este atentado é criminoso!
Há coisas que não podem ser relativizadas. Nem "à luz da história"!
(texto publicado nos blogs "O Carmo e a Trindade" e "Cidadania Lx")
Só para lembrar...
Hoje compreendi "na pele" porque é que as lavagens das ruas devem ser feitas à noite...
Em frente a uma escola de Lisboa estavam diligentes funcionários da CML a proceder a uma lavagem da rua (estrada e passeios). Como se pode imaginar, a operação provocou (o que é normal) "rios" para transpôr e calçada escorregadia.
Faço a justiça de dizer que o facto, assim abordado, não mereceria referência pois deve dizer-se que estas lavagens não são novidade pois SEMPRE foram feitas com empenho dos funcionários (embora seguramente menos do que seria ideal).
Sucede que este episódio ocorreu precisamente à hora de entrada das crianças na escola o que provocou incomodo para todos com pés molhados e muitas escorregadelas. A novidade é esta: Dantes as lavagens eram feitas à noite quando o movimento é menor e não causa transtorno às pessoas, desta vez não.
Tendo em conta que hoje se completam 6 meses de mandato do Dr. António Costa na CML e que uma das promessas foi a limpeza da cidade, este episódio talvez tenha sido só para não nos esquecermos...
Registo a operação de marketing. Só para lembrar...
Já agora, será que o Dr. António Costa considera cumprida a promessa da limpeza da cidade?
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